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Blog - Autoescuela LowCost

 

1.- Conozca la velocidad real de tu coche. El velocímetro de cualquier automóvil marca una velocidad ligeramente superior a la real -en un coche moderno, entre un 3 y un 8%; en uno con más de 15 años, puede superar el 10%-. Por ese motivo, vamos a explicarle cómo puede calcular exactamente la velocidad real de su coche cuando va, por ejemplo, a 100 km/h. Tan sólo necesitará un cronómetro y seguir los siguientes pasos:

a) Busque un tramo de autopista despejado donde pueda mantener una velocidad constante de 100 km/h según su velocímetro; si su coche tiene control de velocidad, conéctelo a esos 100 km/h.

b) Una vez que el coche vaya a esos 100 km/h, y justo cuando pase a la altura de un hito kilométrico -la señal que indica cuál es el km de la carretera-, ponga en marcha el cronómetro y deténgalo justo cuando pase por el siguiente hito kilométrico -habrá recorrido un kilómetro exacto; el cuentakilómetros de los coches también suele ser impreciso-.

c) Con ese tiempo, ya puede calcular la velocidad real. Por ejemplo, supongamos que ha tardado 37,2 segundos en recorrer ese kilómetro. Sólo tiene que dividir 1.000 (metros) entre 37,2 (segundos), que da una velocidad de 26,88 m/s. Luego debe multiplicar esos 26,88 por 3,6 para pasarlo a km/h: su velocidad real ha sido de 96,768 km/h. En este caso, el error del velocímetro sería de un 3,3%.

http://www.autoescuelaslowcost.com/index.php/practico.html

Lo último en iluminación, la tecnología láser.

Leído así hasta asusta y todo. Si la luz antiniebla trasera tradicionalmente da el problema de deslumbrar con facilidad, ¿la mejor solución va a ser transformarla en un rayo láser? Pues sí, y tiene su lógica. Aunque se emplee cuando las condiciones de visibilidad son correctas, la luz láser no molesta, ya que se emite en forma de abanico y, orientada hacia el suelo, se percibe como una marca de distancia mínima similar a los famosos galones con que se están pintando nuestras carreteras.

Bueno, con una diferencia crucial: las dimensiones del haz proyectado sobre el suelo varían en función de la distancia que nos estén dejando. A unos 30 metros de distancia, un segundo de intervalo si circulamos a 108 km/h, el láser proyecta una línea que ocupa la anchura del propio vehículo, como si fuera una línea de detención. Lo siguiente ya es recurrir a un rayo láser mucho más cinematográfico.

Cuando las condiciones de visibilidad son extremadamente desfavorables y de verdad hay que encender la luz antiniebla trasera, los sensores detectan niebla o salpicaduras por lluvia y el rayo se proyecta en forma de triángulo de advertencia de peligro, y además los haces de luz láser se encuentran con las partículas de agua suspendidas en el aire y se hacen visibles en ellas.

La marca no descarta continuar la investigación en este campo, y ya hablan de explorar las posibilidades de la luz láser en los faros delanteros. La única duda que me queda a mí es la de siempre para estos casos: ¿cómo funcionarán estos sistemas si las ópticas se manchan o si alguno de los sensores recibe un golpe?

 

MÁS EN: http://www.motorpasion.com/audi/tras-las-luces-led-el-rayo-laser-de-audi

 

avatar Josep Camós

 

 

LAS PRUEBAS PARA DETECTAR EL CONSUMO DE SUSTANCIAS ILEGALES ENTRE LOS CONDUCTORES, CADA VEZ MÁS HABITUALES

FEBRERO 2012

El 11% de los conductores controlados durante la realización de un estudio promovido por la Unión Europea, había consumido sustancias ilegales. Por ello, los controles de drogas –obligatorios por ley– son cada vez más frecuentes en nuestras vías. En ellos, se realiza un test de saliva y los agentes observan al conductor para determinar si conduce o no bajo la influencia de sustancias psicoactivas.

 

La imagen de un conductor pasando un control de drogas es cada vez más frecuente en nuestras vías. Desde el último trimestre del pasado 2011 se ha incrementado la realización de estas pruebas de detección de sustancias ilegales en los conductores. Según fuentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (ATGC), “junto a los habituales pruebas de alcoholemia, se ha implementado la realización de este tipo de controles que han pasado a formar parte de nuestra actividad normal”. Conviene destacar que son unos controles obligatorios de acuerdo con el Reglamento General de Circulación y que la negativa a someterse a ellos supone un delito recogido en el Código Penal. 
Y es que, según el estudio “Presencia de alcohol, drogas y medicamentos en los conductores españoles”, el 11% de los conductores a los que se les realizó la prueba durante esta investigación habían consumido sustancias ilegales. El estudio ha sido realizado por el Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico dentro del proyecto Druid (Driving Under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines), promovido por la Comisión Europea, cuyo objetivo era profundizar en el conocimiento del problema del consumo de alcohol, otras drogas y medicamentos entre los conductores europeos.

El cannabis y la cocaína han sido las dos sustancias con más presencia. Y si además de drogas de abuso, se incluyen el alcohol y los fármacos (como las benzodiapecinas –en las que se engloban los medicamentos prescritos para el insomnio y la ansiedad–, la codeína o la metadona), bien solos o combinados, el porcentaje de conductores que dieron positivo por alguna sustancia psicoactiva se elevó al 17%. La combinación de drogas más alcohol fue la más frecuente.
Anna Ferrer, directora del mencionado Observatorio, destaca de este estudio “su representatividad de la movilidad del país, en cuanto a población, tipo de vía, zonas geográficas, horarios, rangos de edad, variables de género...” Y, sobre todo, subraya que “por primera vez se tiene una información objetiva sobre el consumo de alcohol”, porque, hasta ahora, la información solo llegaba a través de la actividad policial. “Al mismo tiempo que se obtenía, también por primera vez –continúa Ferrer–, información sobre el consumo de drogas y se daba el patrón para la realización de los controles para detectar el consumo de sustancias psicoactivas”. 
En este mismo sentido, fuentes de la ATGC indican que “este estudio ha reunido la información necesaria para acometer los controles de drogas de forma adecuada, porque ha demostrado la eficacia de los dispositivos utilizados y ha señalado las sustancias en las que hay que intervenir con más fuerza”.

La importancia de los controles está fuera de duda, ya que “la influencia negativa de estas sustancias en la capacidad de control, concentración y reacción del conductor está ampliamente estudiada”, explica Juan Carlos González Luque, asesor médico del citado Observatorio y uno de los coordinadores del estudio Druid en España. Además, destaca “la preocupación existente por el consumo combinado, sobre todo con alcohol, porque el riesgo no se suma, sino que se multiplica”. 
Durante los controles conjuntos de alcohol y drogas, primero se realiza la prueba de alcoholemia por aire espirado de todos conocida; y a continuación se realiza el test de saliva. Para ello, los conductores reciben un dispositivo, parecido a un pequeño ‘chupa chups’, que tienen que impregnar con saliva. “Dispositivo cuyos resultados son indiciarios, –es decir, indican si hay presencia o no de drogas– y tienen una total fiabilidad y garantía”, subrayan fuentes consultadas de la ATGC. 
Además, los agentes realizan –de acuerdo con un cuestionario previamente establecido– una observación de los signos externos que presenta el conductor (nerviosismo, sudores, euforia, habla dificultosa....) para comprobar si existe o no posible influencia del consumo de sustancias en su capacidad para conducir. Para la correcta realización de esta observación los agentes recibieron un curso que, además, ha pasado a formar parte de los planes de formación de los futuros agentes. Es más, estos dispositivos son “un apoyo, pero la visión del agente es esencial y así queda establecido en la Ley de Enjuiciamiento Criminal de 2010”.

MÁS INFO EN:

http://www.dgt.es/revista/num212/reportaje-drogas-bajo-control.html

UNA SILLITA MAL COLOCADA MULTIPLICA POR CUATRO EL RIESGO DE MUERTE INFANTIL EN CASO DE ACCIDENTE DE TRÁFICO

Que el niño lleve el arnés holgado, que la sillita no esté bien anclada al vehículo o no desactivar el airbag cuando el pequeño ocupa el asiento del copiloto son errores muy comunes que multiplican por cuatro el riesgo de que el menor muera en caso de accidente de tráfico. Así lo han demostrado el Instituto de Investigación INSIA y la aseguradora Línea Directa.


Un mal uso de las sillitas infantiles cuadriplica el riesgo de muerte del menor en caso de accidente de tráfico. Esta es una de las contundentes y preocupantes conclusiones del estudio “Buenos y malos usos de las sillitas infantiles”, elaborado por la aseguradora Línea Directa, tras comprobar, mediante ensayos reales de impacto, qué ocurre cuando un niño va mal colocado en su sillita y el vehículo se ve implicado en un accidente de tráfico. Estas pruebas de choque, realizadas por el INSIA (Instituto de Investigación del Automóvil) de la Universidad Politécnica de Madrid, han demostrado, además, que también es la causa de que en cuatro de cada cinco casos en los que el niño sobrevive, este puede sufrir lesiones y secuelas muy graves. Y un agravante: el 70% de los niños que viajan en coche no utilizan correctamente la sillita, según se calcula en el proyecto europeo Child. Los errores más comunes son dejar holgado el arnés de la sillita, anclarla mal con el cinturón de seguridad del coche, fijarla mal al sistema de anclaje Isofix o no desactivar el airbag frontal a pesar de haber colocado la sillita en el asiento del copiloto. ¿Las razones para cometer estos errores? En palabras de Francisco Valenciano, director de Gobierno Corporativo de la mencionada aseguradora: “desde las prisas que nos llevan a no invertir el tiempo necesario para hacerlo bien, porque el niño llora si lo atamos, hasta que las instrucciones no son muy claras...”

Además de las pruebas de choque, explica Valenciano, se han analizado más de 2,5 millones de accidentes registrados por la compañía en los últimos cinco años, y –subraya– que “tras la colisión, más del 27% de los menores accidentados precisan de tratamiento médico que suele alcanzar una duración media de 25 días”; y lo que es peor, “cerca de un 3% de los niños de 0 a 6 años que sufrieron un accidente tienen secuelas de por vida, como diferentes grados de discapacidad por lesiones de médula espinal y problemas de visión”. La realidad recogida a través de las duras estadísticas corroboran este escenario y desde la Asociación Española de Pediatría se asegura que las lesiones por accidente de tráfico siguen siendo la primera causa de muerte en los niños mayores de 4 años. Y eso que el número de niños fallecidos en el asfalto se ha reducido a la mitad en la última década. Según la DGT se ha pasado de las 159 víctimas mortales, en el grupo de edad comprendido entre los 0 y 14 años, del 2001, a los 79 fallecidos del pasado 2010. De ellos, más del 60% (52 niños) viajaban como pasajeros de un vehículo.

Las cifras son tan importantes que la DGT ha establecido como uno de los objetivos prioritarios de la Estrategia de Seguridad Vial 2010- 2020 lograr que ningún niño pierda la vida por no ir correctamente sentado en una silla adecuada a su peso, talla y edad. En la misma línea, Valenciano indica que con el estudio han intentado “concienciar a los padres no solo de la importancia de utilizar estos dispositivos, sino también de hacerlo bien, y de que nosotros seamos capaces de darles una serie de consejos que no dejen lugar a dudas”. Así, indican que al comprar la sillita se debe tener en cuenta el peso y la altura del niño, no solo su edad; y al colocarla, se la debe situar en la plaza trasera central, anclándola correctamente con el cinturón de seguridad del coche o con el sistema Isofix y desactivar el airbag frontal cuando se coloque en el asiento del copiloto. Y al sentar al niño, se debe comprobar que el arnés no queda holgado y ajustar las correas a su altura. Y, desde luego, usar siempre el dispositivo de retención adecuado hasta que el niño supere los 135 centímetros de estatura. La legislación establece que no llevar a un niño con un sistema de retención adecuado o sin que vaya correctamente abrochado, en cualquier trayecto, tanto en ciudad como en carretera, es una infracción grave y se sanciona con multa de 200 € y pérdida de 3 puntos.

FUENTE: TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL

 

http://asp-es.secure-zone.net/v2/index.jsp?id=736/1618/10702&lng=es&startPage=40

 

ESTE SEGMENTO DE COCHES AUMENTÓ SUS VENTAS ALGO MÁS DE UN 83%

FEBRERO 2012

Con una caída en las ventas del 18% en 2011, el sector del automóvil afronta una difícil situación, salvo que nos centremos en las cifras del segmento de lujo que, en vez de caer, han aumentado nada menos que un ¡83%! Analizamos el porqué de este fenómeno, hasta cierto punto lógico. Y hay sorpresas.

Si pensaban que la crisis era la misma para todo el mundo, vayan olvidándose. De todos es sabido que, en general, el que tiene mucho dinero no deja de tenerlo por atravesar una época de vacas flacas. Y eso se refleja en su capacidad de consumo. Un ejemplo lo tenemos en los coches de lujo, un segmento que no solo no vende menos, sino que ha aumentado en 2011 sus cifras de venta nada menos que un 83,1 %. En total se vendieron 2.456 unidades, con subidas espectaculares para algunos fabricantes como Lexus (más de un 53%) o Porsche (cerca del 28%).

En España es rico el que tiene un patrimonio superior a 750.000 euros (excluyendo la vivienda) y una renta anual de 600.000 euros. Lo dice GESTHA (Sindicato de Técnicos del Ministerio de Hacienda), y, según esta misma fuente, en 2009 había en nuestro país un total de 6.829 contribuyentes que reunían esas condiciones. Un estudio “Luxury Goods Worlwide Market Study“, de la consultora Bain & Company, tras analizar el mercado y los resultados financieros de más de 230 marcas y compañías de artículos de lujo del mundo, indican que sus ventas han registrado un aumento del 10 % el pasado año 2011, con una facturación de 191.000 millones de euros.

Son clientes, aseguran desde la patronal de los fabricantes (ANFAC), que “tienen el dinero necesario, no suelen necesitar créditos y saben sacar al vendedor las mejores condiciones, sabedores de que atravesamos unos momentos difíciles”. Algunos, además, tienen formas de hacer que podríamos denominar ‘peculiares’. Nos lo cuentan en el departamento comercial de una exclusiva marca: “La gente con dinero sigue teniendo capacidad económica y sigue comprando, aunque hemos detectado estrategias dirigidas a invertir en un coche con la mayor discreción posible. Por ejemplo, cambian su coche por otro mejor pero del mismo color para que no se note mucho el gasto”. Algunos compradores de Ferrari recurren a truquillos para que nadie sepa lo que se han gastado en su nuevo capricho. Para ello, dejan su nuevo deportivo en las dependencias de la marca y el día que quieren darse una vuelta avisan, se lo preparan y, al terminar el día, lo devuelven al garaje lejos de su domicilio. Otros se inclinan por invertir en modelos de marcas poco conocidas, o conocidas pero con una silueta tan discreta que pasa absolutamente desapercibida. Un buen ejemplo es el Audi “A8”, una berlina de lujo con un interior espectacular pero que por fuera podría pasar por un “A6”. B a s t a con eliminar el logo trasero y elegir un color oscuro. Además, el segmento de coches de lujo ya no se corresponde únicamente con modelos de alta cilindrada, gran tamaño y precio elevado. Precisamente, en España ese tipo de coches sí que ha notado la recesión: por ejemplo Rolls Royce ha bajado casi un 67%, Cadillac ha caído casi un 26%, Jaguar se acerca al 30% y Maserati supera ligeramente ese porcentaje. Sin embargo, Lexus ha acertado con su nuevo compacto, el “CT 200h”, un híbrido de 29.000 euros. En este sentido la marca japonesa tiene claro que “no se trata de tener volumen, aunque ahora lo tengamos, es también la experiencia del cliente cuando visita un concesionario Lexus, porque intentamos siempre superar sus expectativas y que conozca la forma en que se cuida al cliente en una marca de lujo”. Para Volvo y su presidente, Germán López, en el éxito del segmento de lujo en estos tiempos tienen una gran influencia las compañías de rénting, canal que solo ha caído un 7 % durante 2011, frente al 35% de las ventas a particulares.

También, hay que destacar que las marcas han sabido ir adaptándose a la circunstancias y a las necesidades del mercado. Y si no, que se lo digan a Porsche o a Infiniti, que gracias a los motores diésel han multiplicado las ventas de unos modelos que con motores de gasolina tenían un éxito mucho menor debido sobre todo a un consumo desmedido por peso y aerodinámica. Y es que el rico también mira por la economía; a ver si no cómo han logrado reunir tanto dinero que, desde luego, se seguirán gastando. Según un informe de la Escuela de Negocios de la Universidad de Pensilvania, sea cual sea el desenlace de la crisis para la economía global, las firmas de lujo tienen claro que su misión continúa siendo la misma: vender un estilo de vida con más glamour para el consumidor ambicioso. Porque el cliente de artículos de lujo, compra sueños. .

http://www.dgt.es/revista/num212/reportaje-lujo-no-en-crisis.html

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